Какво могат да направят авиокомпаниите за опасната невидима турбуленция

Смъртта на пасажер на борда на полет на Singapore Airlines, попаднал в рискова турбуленция тази седмица, е ярка илюстрация за какво промишлеността се надпреварва да откри нови способи за противопоставяне на възходящата опасност защото климатът се трансформира.

Джеф Кичън, 73-годишен британец, почина, откакто полет SQ321 удари турбуленция на 37 000 фута над мианмарско-тайландската граница, 10 часа след полет сред лондонското летище Хийтроу и Сингапур.

Двадесет души са останали в интензивно поделение в четвъртък, като някои са се нуждаели от интервенции на гръбначния дирек, съгласно управляващите в Банкок, където самолетът е кацнал спешно.

Такива смъртни случаи и съществени пострадвания са редки, като самолетите са проектирани да се оправят със забележителна турбуленция без структурни вреди.

Но откакто следователи бяха изпратени в Банкок, с цел да стартират публично следствие, самолетните компании се изправят пред обстоятелството, че турбуленцията, която към този момент е водещата причина за нефатални пострадвания при произшествия на борда, става все по-често срещана и по-сериозни, защото световното стопляне въздейства върху метеорологичните модели и земната атмосфера.

„ При крейсерски равнища от 35-40 000 фута, съвсем цялата планета е турбулентна зона . . . не можете да го избягате “, сподели Пол Уилямс, професор по атмосферни науки в университета в Рединг.

Има два постоянно срещани типа турбуленция или неочаквани, внезапни промени във въздушния поток в атмосферата.

Бурите предизвикват огромни промени в силата напразно и въздушния поток, а по-специално гръмотевичните стихии могат да застрашат самолетите. Но те се демонстрират на метеорологичните радари и могат да бъдат избегнати по време на полет.

Другият постоянно срещан вид, „ турбуленция в чист въздух “, е незабележим и затова се смята за по-опасен. Не се демонстрира на инструментите в пилотската кабина и единствените предизвестия са от самолети, които към този момент са минали през него.

По време на полета на Singapore Airlines пасажери разказват, че са били изхвърлени нагоре към тавана и по-късно са паднали на пода, когато турбуленцията е блъснала съвсем без предизвестие.

Тази неустановеност е неуместна за промишленост, която основава мощните си данни за сигурност на потреблението на данни за прогнозиране и отбягване на риска.

„ Когато приказваме за гръмотевични стихии и конвективно време на ниска надморска височина, има технологии, които можем да използваме: радарът на самолета може да ги улови елементарно “, сподели Хасан Шахиди, основен изпълнителен шеф на Flight Safety Foundation, основана в Съединени американски щати нестопанска цел. „ Турбуленцията в чистия въздух е тази, за която сме доста загрижени. “

Авиокомпаниите реагират, като се надпреварват да дават повече данни за явлението.

Петнадесет самолетни компании, в това число easyJet, United Airlines и Qatar Airways, работят върху опит за потребление на милионите точки от данни, събрани от атмосферни датчици на борда на самолети.

Целта е да се начертае ясна въздушна турбуленция в действително време и да се интегрира тази информация в екраните в пилотската кабина, с цел да се улесни водачите да се опитат да я избегнат. Данните могат да се употребяват и за по-точно прогнозиране къде може да удари турбуленция в чист въздух.

„ Все още зависи от това някой да се сблъска с турбуленцията на първо място . . . [но] е доста по-добре, в сравнение с да нямаме никакви данни “, сподели Стюарт Фокс, шеф на полетите и техническите интервенции в Iata, индустриалният орган, който координира програмата.

Задачата за самолетните компании става все по-трудна, тъй като и двата типа въздушна турбуленция стават все по-често срещани и тежки.

Затоплянето на планетата и рекордните температури на морето, защото те всмукват топлота, усилват интензитета на тропическите стихии, споделят учените.

Междувременно мощната турбуленция в чист въздух в северния Атлантик, една от най-натоварените направления на полети в света, се е нараснала с 55 % от 1979 година насам, сподели Уилямс. Неговите прогнози демонстрират, че този вид турбуленция ще се удвои или даже утрои в някои елементи на атмосферата през идващите десетилетия.

„ Има ясно . . . връзка. Колкото повече CO₂ вкарвате в атмосферата, толкоз повече я изпълвате с топлота и толкоз повече турбуленция има “, сподели той.

Съвременните самолети са проектирани да оцеляват при турбуленция. Въпреки че следствията на случая преди малко са почнали, няма ранни известия за структурни вреди на самолета Boeing, експлоатиран от Singapore Airlines.

Преди да бъдат сертифицирани за хвърчене, самолетите би трябвало да преминат обширни статични проби, които включват симулация на аеродинамичните натоварвания, изпитвани по време на полет.

Тестовете нормално включват оптимално прегъване на крилата, както и проби за отмалялост. Много модерни пътнически самолети могат да огъват крилата си на съвсем 90 градуса в тестов стенд. По време на тестването крилата се натоварват, до момента в който не могат да поемат повече натоварване или закопчаване.

Тестовете се правят на тестови самолети, които са част от процеса на узаконяване за всяка нова стратегия. За да бъде сертифициран, самолетът би трябвало да устоя на аеродинамични натоварвания до 1,5 пъти най-високото натоварване, което може да се чака да срещне при естествени интервенции.

Въпреки че самолетите са проектирани да се оправят с рискови турбуленции без повреди, стюардесите са най- има възможност да бъдат засегнати, когато това се случи, тъй като постоянно се постанова да се движат из кабината.

Шахиди сподели, че регулаторите би трябвало да прегледат дали наредбите за защитните колани би трябвало да се трансформират, в това число дали знаците за защитни колани да останат включени на по-високи височини, където е по-вероятно да има турбуленция в чист въздух.

„ Може да се предотврати посредством носене на защитни колани. Тези, които са били с колани, не са потърпевши. Това сигурно е сигнал за пробуждане “, сподели той.