Какво могат да направят авиокомпаниите за опасната невидима турбуленция

Смъртта на пътник на борда на полет на Singapore Airlines, попаднал в екстремна турбуленция тази седмица, е ярка илюстрация защо индустрията се надпреварва да намери нови начини за противодействие на нарастващата заплаха тъй като климатът се променя.

Джеф Кичън, 73-годишен британец, загина, след като полет SQ321 удари турбуленция на 37 000 фута над мианмарско-тайландската граница, 10 часа след полет между лондонското летище Хийтроу и Сингапур.

Двадесет души са останали в интензивно отделение в четвъртък, като някои са се нуждаели от операции на гръбначния стълб, според властите в Банкок, където самолетът е кацнал аварийно.

Такива смъртни случаи и сериозни наранявания са редки, като самолетите са проектирани да се справят със значителна турбуленция без структурни щети.

Но след като следователи бяха изпратени в Банкок, за да започнат официално разследване, авиокомпаниите се изправят пред факта, че турбуленцията, която вече е водещата причина за нефатални наранявания при инциденти на борда, става все по-често срещана и по-сериозни, тъй като глобалното затопляне влияе върху метеорологичните модели и земната атмосфера.

„При крейсерски нива от 35-40 000 фута, почти цялата планета е турбулентна зона . . . не можете да го избягате“, каза Пол Уилямс, професор по атмосферни науки в университета в Рединг.

Има два често срещани вида турбуленция или внезапни, резки промени във въздушния поток в атмосферата.

Бурите причиняват големи промени в силата на вятъра и въздушния поток, а по-специално гръмотевичните бури могат да застрашат самолетите. Но те се показват на метеорологичните радари и могат да бъдат избегнати по време на полет.

Другият често срещан тип, „турбуленция в чист въздух“, е невидим и следователно се счита за по-опасен. Не се показва на инструментите в пилотската кабина и единствените предупреждения са от самолети, които вече са преминали през него.

По време на полета на Singapore Airlines пътници описват, че са били изхвърлени нагоре към тавана и след това са паднали на пода, когато турбуленцията е ударила почти без предупреждение.

Тази несигурност е неудобна за индустрия, която основава силните си данни за безопасност на използването на данни за прогнозиране и избягване на риска.

„Когато говорим за гръмотевични бури и конвективно време на ниска надморска височина, има технологии, които можем да използваме: радарът на самолета може да ги улови лесно“, каза Хасан Шахиди, главен изпълнителен директор на Flight Safety Foundation, базирана в САЩ нестопанска цел. „Турбуленцията в чистия въздух е тази, за която сме много загрижени.“

Авиокомпаниите реагират, като се надпреварват да предоставят повече данни за явлението.

Петнадесет авиокомпании, включително easyJet, United Airlines и Qatar Airways, работят върху опит за използване на милионите точки от данни, събрани от атмосферни сензори на борда на самолети.

Целта е да се начертае ясна въздушна турбуленция в реално време и да се интегрира тази информация в дисплеите в пилотската кабина, за да се улесни пилотите да се опитат да я избегнат. Данните могат да се използват и за по-точно прогнозиране къде може да удари турбуленция в чист въздух.

„Все още зависи от това някой да се сблъска с турбуленцията на първо място . . . [но] е много по-добре, отколкото да нямаме никакви данни“, каза Стюарт Фокс, директор на полетите и техническите операции в Iata, индустриалният орган, който координира програмата.

Задачата за авиокомпаниите става все по-трудна, защото и двата вида въздушна турбуленция стават все по-често срещани и тежки.

Затоплянето на планетата и рекордните температури на морето, тъй като те абсорбират топлина, увеличават интензитета на тропическите бури, казват учените.

Междувременно силната турбуленция в чист въздух в северния Атлантик, една от най-натоварените маршрути на полети в света, се е увеличила с 55 процента от 1979 г. насам, каза Уилямс. Неговите прогнози показват, че този тип турбуленция ще се удвои или дори утрои в някои части на атмосферата през следващите десетилетия.

„Има ясно . . . връзка. Колкото повече CO₂ вкарвате в атмосферата, толкова повече я изпълвате с топлина и толкова повече турбуленция има“, каза той.

Съвременните самолети са проектирани да оцеляват при турбуленция. Въпреки че разследванията на инцидента току-що са започнали, няма ранни съобщения за структурни щети на самолета Boeing, експлоатиран от Singapore Airlines.

Преди да бъдат сертифицирани за летене, самолетите трябва да преминат обширни статични тестове, които включват симулация на аеродинамичните натоварвания, изпитвани по време на полет.

Тестовете обикновено включват максимално огъване на крилата, както и тестове за умора. Много съвременни пътнически самолети могат да огъват крилата си на почти 90 градуса в тестов стенд. По време на тестването крилата се натоварват, докато не могат да поемат повече натоварване или закопчаване.

Тестовете се извършват на тестови самолети, които са част от процеса на сертифициране за всяка нова програма. За да бъде сертифициран, самолетът трябва да издържа на аеродинамични натоварвания до 1,5 пъти най-високото натоварване, което може да се очаква да срещне при нормални операции.

Въпреки че самолетите са проектирани да се справят с екстремни турбуленции без повреди, стюардесите са най- има вероятност да бъдат наранени, когато това се случи, защото често се налага да се движат из кабината.

Шахиди каза, че регулаторите трябва да разгледат дали разпоредбите за предпазните колани трябва да се променят, включително дали знаците за предпазни колани да останат включени на по-високи височини, където е по-вероятно да има турбуленция в чист въздух.

„Може да се предотврати чрез носене на предпазни колани. Тези, които са били с колани, не са пострадали. Това със сигурност е сигнал за събуждане“, каза той.